Tutti in bus: è ancora questa la sostenibilità?

(di Alfredo Drufuca – Polinomia Srl)
 


Ancora oggi, quando si parla di politiche per la sostenibilità del sistema dei trasporti, i ragionamenti restano fondamentalmente ampiamente basati sulla necessità di ridurre l’uso dell’auto privata a favore del trasporto pubblico.

Alla vigilia di una rivoluzione che modificherà radicalmente l’intero mondo dei trasporti terrestri per come lo conosciamo dall’inizio del secolo scorso, è forse il caso di aggiornare e meglio articolare il nostro modo di pensare e, possibilmente, di agire.

 

0. Premessa

La redazione dei PUMS – Piani Urbani della Mobilità Sostenibile- è da qualche anno entrata nell’agenda di molte città.

 

Si tratta di uno strumento nuovo, che modifica sensibilmente o, meglio, arricchisce e integra il tradizionale approccio della pianificazione dei trasporti essenzialmente basato sulla ricerca di “equilibri efficienti”  tra domanda e offerta di trasporto.

A questa importante innovazione deve tuttavia oggi aggiungersi quella assai più rilevante che deriva dalla radicale trasformazione ormai in pieno svolgimento nel mondo dei trasporti terrestri.

E’ quindi essenziale che i PUMS di nuova generazione inizino a tener conto di uno scenario futuro che per molti suoi aspetti già intercetta l’orizzonte temporale decennale in genere assunto per tali strumenti.

I seguenti punti tentano di articolare un primo sintetico ragionamento sul significato e sulle conseguenze di tale constatazione.

 

1. I driver della trasformazione

I ‘driver’ primari della trasformazione nel mondo dei trasporti sono individuabili nei seguenti processi:

  • sostituzione delle motorizzazioni endotermiche con le elettriche;
  • sviluppo/diffusione delle applicazioni ITS (Intellingent Trasport Systems);
  • introduzione della guida autonoma;
  • crescita della domanda di mobilità attiva[1].

Tenere conto di tali trasformazioni non significa progettare ‘ora’ la città già capace di sfruttarne appieno le potenzialità, ma prefigurarne le modalità di funzionamento future con lo scopo di:

  • agevolare  le trasformazioni, introducendo elementi anche parziali che ne anticipino le nuove logiche di funzionamento;  
  • evitare converso misure in contrasto con tali logiche;
  • evitare investimenti infrastrutturali rilevanti il cui periodo di sfruttamento economico intercetti gli orizzonti temporali delle trasformazioni, ovviamente con riferimento agli elementi che più di altri subiranno l’impatto di tali trasformazioni, come a esempio i parcheggi in struttura o pesanti interventi di aumento della capacità stradale.[2]
 

 

 

2. Gli impatti della trasformazione

Quali impatti delle trasformazioni attese sono maggiormente rilevanti rispetto alle logiche di costruzione delle strategie di un PUMS?

  • per quanto riguarda la trazione elettrica,  si determinerà un abbattimento delle emissioni inquinanti locali, con conseguente aumento della capacità ambientale delle strade. Si ridurranno in particolare i benefici legati alla riduzione delle esternalità ambientali che oggi informano e giustificano in termini di fattibilità tecnico-economica buona parte delle scelte di governo della mobilità (soprattutto se in assenza di congestione[3]);
  • con la guida autonoma si avrà un drastico abbattimento dei costi della produzione di trasporto su gomma (distribuzione merci, ma anche trasporto pubblico), il superamento dell’attuale netto confine tra mobilità pubblica e privata (già in parte atto con il car sharing e il car pooling), la netta differenziazione dei corridoi a forte domanda e che richiedono sistemi in sede separata a elevata capacità (presumibilmente ancora pubblici) rispetto alle altre relazioni che potranno utilizzare in modo più efficiente la rete stradale ordinaria. La riduzione dei costi si tradurrà inoltre in un sensibile incremento della domanda;
  • con la guida autonoma/assistita si avrà la (quasi) eliminazione dell’incidentalità, con conseguente  miglioramento della sicurezza percepita nell’uso dello spazio pubblico, e questo senza necessità di operare alcun tipo di enforcement o intervento fisico di moderazione. Sarà anche possibile rivedere gli standard geometrici per la costruzione delle strade, standard che oggi devono tener conto della assenza di un puntuale e rigoroso controllo dei comportamenti;
  • con le tecnologie ITS sarà possibile rendere più efficiente l’uso delle risorse governando la congestione della circolazione e della sosta  attraverso la logica degli slot[4], e si miglioreranno i livelli di accessibilità multimodale migliorando l’integrazione tra i sistemi e offrendone di nuovi[5].  Questo renderà più severe le condizioni per la fattibilità economica e finanziaria di nuove infrastrutture; inoltre l’applicazione generalizzata delle tariffe di efficienza potrà generare consistenti flussi finanziari per operare interventi redistributivi e, in particolare, garantire il diritto alla mobilità;
  • lo sharing oggi, e soprattutto lo sharing automatico domani, consentirà di liberare notevoli risorse di spazio, aprendo il tema della sua riconversione/riuso;
  • con la maggiore richiesta di mobilità attiva vi sarà (vi è) un parallelo aumento della domanda di spazio, di sicurezza, di qualità urbana e ambientale a servizio la mobilità ciclopedonale.
 

 


3. Anticipare il futuro

Sicurezza, emissioni inquinanti, efficienza ed efficacia, surplus dei consumatori, accessibilità, benessere e salute: tutti gli impatti qui elencati sembrano essere potenzialmente positivi e quindi desiderabili.

Da qui la necessità accennata in premessa di inserire nel PUMS azioni che possono accompagnare,  favorire e accelerare le trasformazioni analizzate.

In sintesi occorre ragionare su:

  • azioni a sostegno della diffusione della trazione elettrica (o equivalente)[6]. Non si tratta tanto di realizzare qualche colonnina di ricarica o di acquistare qualche bus elettrico in più, quanto di inserire con severità progressivamente e programmaticamente crescente meccanismi di incentivo/disincentivo capaci di ‘orientare’ in modo convincente le scelte dei consumatori. Si tratta cioè di articolare un sistema di vincoli/tariffe per favorire l’evoluzione del parco, secondo programmi predefiniti e che preveda un  uso incrociato delle risorse[7];
  • utilizzo dei sistemi ITS per il governo/orientamento della domanda. La logica degli ‘slot’ di cui si è parlato può a esempio essere esplicitamente introdotta, sia pure in modo approssimato, utilizzando in modo flessibile[8] gli strumenti del road pricing, del park pricing, della teleprenotazione della sosta;   
  • apertura del mercato dei servizi di trasporto (collettivo, semicollettivo, pubblico, semipubblico, car/bike sharing) e dismissione dei servizi gravemente inefficienti; si tratta cioè di sfruttare tutte le aperture offerte dalla normativa e dalla tecnologia vigente per favorire l’avvento di nuovi operatori di trasporto di persone. In alcune situazioni questo può comportare la necessità di definire/concordare le azioni di sostegno sociale per mitigare l’impatto della transizione su specifiche categorie (in particolare i taxisti o gli addetti di aziende di trasporto);
  • diffusione estensiva dei sistemi di controllo dei comportamenti; anche in questo caso si tratta di sfruttare al massimo tutte le (limitate) possibilità offerte dalla normativa vigente per migliorare le capacità di enforcement  (velocità, passaggio con il rosso, corsie preferenziali, sosta illegale, limitazioni di circolazione e transito ecc.);  
  • progetti di trasformazione dello spazio pubblico (liveble street). Data la presenza di ampie sacche di sottoutilizzo[9], il tema del riuso dello spazio pubblico può essere progressivamente introdotto sviluppando, finanziando e attuando progetti di ristrutturazione/riqualificazione di strade e piazze con l’introduzione di spazi di socialità e di elementi di resilienza ai cambiamenti climatici (controllo delle acque, miglioramento del microclima ecc.);
  • promozione della mobilità attiva, tra tutti gli elementi citati forse quello più noto e diffuso (walkable city, o città a misura di anziani e bambini) ma che può trovare nella nuova prospettiva strategica qui delineata una rinnovata e ancora più motivata centralità.

  

Milano, 4/7/2017


[1] Nel senso di una crescente e diffusa consapevolezza, sia a livello della pubblica autorità che della popolazione, del ruolo che la mobilità attiva –piedi e bicicletta- ha nell’innalzamento generale dei livelli di benessere psicofisico e nella prevenzione di molte diffuse patologie.

[2] Più propriamente si tratta si utilizzare nelle analisi di fattibilità economico-finanziarie saggi di sconto più elevati  e/o di ritenere ammissibili tempi di payback più brevi.

[3] E’ la presenza di congestione che consente alle politiche di dissuasione all’uso dell’auto privata di generare, attraverso la riduzione dei tempi di percorrenza, i benefici necessari per giustificarle. In sua assenza è difficile che i malefici sopportati dagli automobilisti costretti a rinunciare all’uso dell’auto possano compensare i benefici di tipo ambientale in tal modo ottenuti (questo sulla base dei numerari attuali). 

[4] Sarà cioè possibile regolare in tempo reale l’emissione degli spostamenti al fine di renderli compatibili con la capacità tecnica delle reti e degli spazi di sosta.

[5] Come è stato per il car e bike sharing.

[6] Come sembra sia destinato a essere l’idrogeno.

[7] L’uso di tariffe di incentivazione/disincentivazione, così come quello delle tariffe di efficienza di cui si è parlato, genera un problema ridistributivo la cui soluzione va esplicitamente inserita nel Piano.

[8] A esempio, differenziando le tariffe per fascia oraria, o in funzione dei livelli di inquinamento.

[9] Il problema in gran parte deriva dalla assunzione acritica degli standard costruttivi delle strade in qualunque contesto, anche di natura strettamente locale, da cui l’evidente inutile e allocazione dello spazio a inesistenti esigenze di circolazione e sosta.
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